Segelyacht im Travellift

Preisverhandlung, Gutachten, Vertrag

Bevor das Schiff für das Gutachten aus dem Wasser gehoben wird, muss in der Regel ein Vorvertrag unterschrieben und eine Anzahlung überwiesen werden.

Dieses Prozedere dient dem Verkäufer als Absicherung: Falls der Interessent sich plötzlich nicht mehr meldet, soll so vermieden werden, dass der Verkäufer auf den Krankosten sitzen bleibt oder auf beim Gutachten entstandenen Beschädigungen. In der Regel werden 10% des Kaufpreises verlangt, man kann die Anzahlung aber durchaus herunterhandeln. Unser Voreigner hat z. B. nur etwas über 3.000 Euro angezahlt, als er das Schiff 2012 kaufte – das reicht zum Decken der oben genannten Kosten auch dicke aus.

Hinweis: Die folgenden Tipps spiegeln nur unsere persönliche Erfahrung wider. Wir sind weder erfahrene Seebären, noch Juristen oder Bootsbauingenieure, und dies war unser erster Schiffskauf. Alle Angaben daher ohne Gewähr.

Augen auf beim Vorvertrag

In England und im Mittelmeerraum werden meist keine separten Vorverträge geschlossen, sondern gleich der Kaufvertrag unterschrieben, von dem man dann, unter gewissen Umständen, wieder zurücktreten kann.

Zum Teil sind diese Verträge nicht sehr käuferfreundlich, so dass man nach dem Gutachten nur zurücktreten kann, wenn „gravierende“ Mängel gefunden wurden. Der Begriff „gravierend“ ist aber nicht näher definiert – im Zweifel müsste also ein Gericht entscheiden. Der Verkäufer wird versuchen das meiste als „normalen Verschleiß“ abzutun. Wenn das Schiff vernachlässigt wurde, kann sich dieser „Verschleiß“ aber durchaus auf viele Tausend Euro belaufen.

Um die Nachteile aus einem solchen Vertrag so gering wie möglich zu halten, gibt es einige Möglichkeiten, sich abzusichern:

Der Zeitpunkt der Unterschrift

Am besten unterschreibt man erst so spät wie möglich im Kaufprozess einen Vertrag. Die richtige Reihenfolge der einzelnen Schritte ist daher durchaus von Bedeutung.

Zum Zeitpunkt der Vertragsunterschrift sollte das Schiff bereits so weit wie möglich auf Herz und Nieren geprüft worden sein:

Wenn das Schiff an Land steht und der Vertrag vor der Probefahrt unterschrieben werden muss, sollten alle Mängel bereits bekannt sein, außer solchen, die man nur bei einer Probefahrt erkennen kann.

Nach der Probefahrt sollten z. B. nochmal alle Bodenbretter angehoben werden, um zu schauen, ob irgendwo Wasser oder andere Flüssigkeiten stehen, die auf Lecks hindeuten könnten. Ansonsten sollte alles andere schon angeschaut, und der Preis entsprechend der Ergebnisse verhandelt worden sein.

In dieser Reihenfolge würden wir vorgehen, wenn das Schiff an Land steht:

  1. Schiff persönlich besichtigen und alle Details fotografieren.
  2. Die Fotos einem Gutachter schicken und telefonisch besprechen, ob sich ein Gutachten vor Ort lohnt.
  3. Vom Makler/Verkäufer die Schiffsdokumente vorzeigen lassen (vor Ort oder Scans per E-Mail).
  4. Das Schiff gemeinsam mit einem Gutachter besichtigen.
  5. Vom Gutachter hinsichtlich des Preises beraten lassen.
  6. Vorläufigen Preis verhandeln, der gilt, wenn während bzw. nach der Probefahrt keine Mängel gefunden werden.
  7. Erst jetzt Vorvertrag unterschreiben (vorbehaltlich Probefahrt).
  8. Schiff ins Wasser heben lassen und mit Gutachter und Eigner eine Probefahrt unternehmen. Nach der Probefahrt nochmal in alle Bilgen schauen!
  9. Bericht des Gutachters abwarten.
  10. Finale Preisverhandlung.
  11. Vertragsabschluss und Übergabe.

Wenn das Schiff im Wasser liegt und der Vertrag vor dem Kranen zur Untersuchung des Unterwasserschiffs unterschrieben werden muss, sollten ebenfalls bereits alle Mängel bekannt sein, die man im Wasser liegend überprüfen kann. Auch die Probefahrt sollte bereits stattgefunden haben (manche Verträge lassen das zu, andere nicht).

In dieser Reihenfolge würden wir vorgehen, wenn das Schiff im Wasser liegt:

  1. Schiff persönlich besichtigen und alle Details fotografieren.
  2. Die Fotos einem Gutachter schicken und telefonisch besprechen, ob sich ein Gutachten vor Ort lohnt.
  3. Vom Makler/Verkäufer die Schiffsdokumente vorzeigen lassen (vor Ort oder Scans per E-Mail).
  4. Das Schiff gemeinsam mit einem Gutachter besichtigen.
  5. Mit Gutachter und Eigner eine Probefahrt unternehmen. Nach der Probefahrt nochmal in alle Bilgen schauen!
  6. Vom Gutachter hinsichtlich des Preises beraten lassen.
  7. Vorläufigen Preis verhandeln.
  8. Erst jetzt den Vorvertrag unterschreiben, vorbehaltlich der Untersuchung des Unterwasserschiffs
  9. Schiff aus dem Wasser heben lassen und vom Gutachter das Unterwasserschiff untersuchen lassen.
  10. Bericht des Gutachters abwarten.
  11. Finale Preisverhandlung.
  12. Vertragsabschluss und Übergabe.

Wenn am Unterwasserschiff eine Feuchtigkeitsmessung vorgenommen werden soll, muss der Gutachter bei dieser Variante zweimal zum Schiff fahren, da das Schiff dafür erstmal ca. zwei bis vier Tage trocknen soll. Dann fallen zwar noch einmal Fahrtkosten an, aber die sind vielleicht besser zu verschmerzen, als die möglichen Folgen einer zu frühen Vertragsunterschrift. Wir haben es nicht so gehandhabt und hatten dadurch einige Bauchschmerzen.

Bei einem käuferfreundlichen Vertrag kann man natürlich auch sofort unterschreiben und das Schiff gleich im ersten Schritt kranen lassen. Wenn der Reparaturstau zu hoch ist, kann man ja dann jederzeit wieder vom Vertrag zurücktreten.

Nicht einfach den Vertrag des Maklers akzeptieren

Der Makler unseres Verkäufers hat uns zunächst einen eigenen Vertrag vorgelegt, in dem überhaupt keine Pflichten für den Verkäufer geregelt waren: Wir haben den Vertrag von einem Anwalt prüfen lassen, der festgestellt hat, dass wesentliche Regelungen in Bezug auf den Voreigner, die Lastenfreiheit (Schuldenfreiheit) des Schiffes und die geplante Vertragsabwicklung fehlen. Der Makler hat uns daraufhin, als Alternative, den Vordruck der Mediterranean Yacht Brokers Association (MYBA) angeboten. Dieser ist zwar eher auf den Verkauf von Superyachten ausgelegt und enthält auch die oben genannte Klausel über „gravierende Mängel“, aber er enthält auch eine ganze Reihe Pflichten für den Verkäufer – unter anderem eine Garantie der Lastenfreiheit.

Einen eigenen Makler nehmen

Eine Möglichkeit, sich gegen einen ungünstigen Vertrag zu wappnen ist, sich als Käufer einen eigenen Makler zu nehmen, der z. B. Mitglied bei der britischen Association of Brokers and Yacht Agents (ABYA) ist (z. B. Williams & Smithells. ABYA-Mitglieder dürfen bzw. müssen einen Standardvertrag nutzen, der eine solche Klausel nicht hat (und der in meinem Laienhaften Dafürhalten verhältnismäßig Käuferfreundlich ist – ohne Gewähr). Wenn sich der Makler des Verkäufers darauf einlässt, könnte dieser ABYA-Vertrag benutzt werden. Ähnliches gilt vermutlich für den Vertrag der British Marine Boat Retailers & Brokers – den habe ich allerdings noch nicht gesehen.

Ein Makler, der bei einem dieser Verbände Mitglied ist, muss außerdem ein separates Konto für den Geldtransfer zwischen Käufer- und Verkäufer bereitstellen, das im Falle einer Pleite nicht in die Konkursmasse fällt, und er muss eine Berufshaftpflichtversicherung haben, die Vermögensschäden abdeckt.

Einen Rechtsanwalt für Schiffs- und Wassersportrecht beauftragen

Eine weitere Möglichkeit ist, sich einen Rechtsnwalt für Schiffs- und Wassersportrecht zu nehmen, der den ganzen Kaufprozess begleitet und auch den Vertrag ausarbeitet. Das ist natürlich nicht umsonst, bietet aber größtmögliche Sicherheit. Die meisten Anwälte bieten aber ein Schiffskaufpaket zum Festpreis und verlangen davon nur die Hälfte, falls der Kauf nicht zustande kommt. Wenn der Verkäufer sich weigert, einen anderen Vertrag als den seines Maklers zu akzeptieren, kann der eigene Anwalt diesen wenigstens prüfen – dann weiß man, woran man ist.

Rechtsberatung bei der RYA

Da unser Kauf nach englischem Recht abgewickelt wurde, haben wir außerdem für umgerechnet etwa 50 Euro eine Jahresmitgliedschaft bei der RYA abgeschlossen. Dadurch konnten wir uns kostenlos von einer RYA-Anwältin beraten lassen, die zwar nicht auf Details eingeht, uns aber einen guten Überblick über die Gepflogenheiten geben konnte. Außerdem bekommt man über die RYA über einen Fundus an Informationen zum Thema Bootskauf – sogar unser Fall mit dem verstorbenen Eigner war abgedeckt.

Die wichtigsten Dokumente beim Bootskauf

Bevor Geld für ein Gutachten ausgegeben oder ein Vorvertrag unterschrieben wird, sollten die wichtigsten Schiffsdokumente vom Makler bzw. Verkäufer vorgezeigt werden, damit sich der Kaufprozess nach der Vertragsunterschrift nicht verzögert, oder gar ins Wasser fällt, weil nicht alle Dokumente vorhanden sind. Außerdem sollte der Vertrag alle Dokumente auflisten und eine Klausel enthalten, nach der der Verkäufer diese Dokumente bei der Übergabe übergeben muss.

Zu den wichtigen Dokumenten beim Bootskauf zählen:

  • Eigentumsnachweis(e), je nach Land unterschiedlich, z. B. Frankreich: acte de francisation, England: Bill of Sale
  • Nachweis der Lastenfreiheit (Schuldenfreiheit)
  • EU-Mehrwertsteuernachweis, z. B. Originalrechnung
  • Builder’s Certificate (Bauschein der Werft)
  • Declaration of Conformity with the Recreational Craft Directive, auf Deutsch: CE-Konformitätserklärung
  • Registerauszug bzw. Internationaler Bootsschein
  • Wenn vorhanden: Schiffsmessbrief
  • Nach dem Kauf: Löschbescheinigung des vorherigen Flaggenregisters

Eigentumsnachweis

Durch den Eigentumsnachweis belegt der Verkäufer, dass er das Schiff überhaupt verkaufen darf. In Deutschland reicht hierfür scheinbar der Kaufvertrag sowie der Internationale Bootsschein bzw. das Schiffszertifikat.

Bootskauf von britischem Voreigner: Bill of Sale

Bei einem im Vereinigten Königreich registrierten Schiff ist die Dokumentation komplexer:

Hier gibt es für Sportboote unter 24 Meter Länge zwei Register: Das Part 1 Register und Part 3 Register (auch Small Ships Register). Hypotheken können nur im Part 1 Register eingetragen werden. In England reicht das Certificate of Registry allein aber nicht als Eigentumsnachweis.

Hierzu sind weitere „Title Documents“ erforderlich. Unter anderem braucht es einen lückenlosen Nachweis der Eigentumskette von der Auslieferung der neuen Yacht bis zum aktuellen Eigner. Jeder Eigentumsübergang wird in einem notariell beglaubigten „Bill of Sale“ erfasst, der von der Maritime and Coastguard Agency ausgestellt wird.

Für unser Schiff gibt es mittlerweile vier Bills of Sale:

  1. Eigentumsübergang vom Jeanneau-Händler an den ersten Eigner,
  2. Eigentumsübergang vom ersten Eigner zurück an den Händler (dieser hatte das Schiff im Austausch für ein größeres Schiff in Zahlung genommen),
  3. Eigentumsübergang vom Händler an den zweiten Eigner (unseren Voreigner)
  4. Eigentumsübergang von den Testamentsvollstreckern des zweiten Eigners an uns.

Da unser Voreigner verstorben war, entstand eine Lücke in der Eigentumskette, da der Eigentumsübergang von unserem Voreigner an dessen Testamentsvollstrecker ja nicht in einem Bill of Sale dokumentiert werden konnte.

Eigner verstorben?

Wenn der Eigner verstorben ist, muss der Eigentumsübergang an die Erben bzw. der Übergang der Verfügungsgewalt an die Testamentsvollstrecker zusätzlich dokumentiert werden.

In unserem Fall brauchte es zusätzlich die Sterbeurkunde, das Testament des Verstorbenen, das zwei der Kinder als Testamentsvollstrecker einsetzt und das Grant of Probate (Testamentsvollstreckerzeugnis). Wäre das Schiff zuerst in das Eigentum der Erbin (der Frau des Verstorbenen) übergegangen, hätte es zusätzlich einen Bill of Sale von den Testamentsvollstreckern an die Erbin geben müssen, und dann einen von der Erbin an uns.

Nachweis der Lastenfreiheit

Ein wichtiger Punkt beim Schiffskauf ist die Lastenfreiheit (Schuldenfreiheit) des Schiffs. Dieser Punkt ist so komplex, dass er unbedingt vertraglich geregelt werden sollte, d. h. im Vertrag sollte ein Absatz stehen, in dem der Verkäufer garantiert, dass das Schiff lastenfrei ist.

Wenn in Deutschland ein Schiff über eine Hypothek finanziert wird, muss das Schiff ins Seeschiffsregister eingetragen werden – auch wenn es unter 15m lang ist. Dort wird der Kreditgeber als Eigentümer eingetragen. Falls der Kreditnehmer insolvent wird, oder verstirbt, hat der Kreditgeber das Schiff als Sicherheit und kann es verkaufen. Wer ein Schiff kauft, kann so aus den Registrierungsdokumenten erkennen, ob das Schiff lastenfrei ist.

In anderen Ländern ist das scheinbar nicht unbedingt so. In England werden z. B. erst Kredite von mehr als 75.000 GBP ins Register eingetragen. Daher sollte der Vertrag auf jeden Fall eine Klausel enthalten, mit der der Verkäufer Schuldenfreiheit garantiert. Im Englischen gibt es hierfür mehrere Ausdrücke, free of debts, liens, encumbrances

Daher empfiehlt es sich, bei der Marina und der lokalen Werft nachzufragen, ob Zahlungs­rückstände bestehen. Bei uns waren tatsächlich noch ein paar hundert Euro ausstehend, die so noch vor der Übergabe mit den Erben des Eigners abgerechnet werden konnten.

Garantien, die der Verkäufer vertraglich geben sollte

Ich bin keine Juristin, aber meines Erachtens sollte der Vertrag auf jeden Fall einige Garantien bzw. Verpflichtungen für den Verkäufer enthalten:

  • Die Verpflichtung zur Übergabe aller Dokumente, die entsprechend im Vertrag aufgelistet werden müssen
  • Die Garantie der Lastenfreiheit
  • Die Versicherung, dass der Verkäufer der rechtmäßige Eigentümer dess Schiffes ist, und das Veräußerungsrecht für das Schiff hat
  • Das Einverständnis, das Schiff vor Auflösung des Vorvertrags an einen anderen Interessenten zu verkaufen bzw. weitere Vorverträge zu unterschreiben (ist uns nicht passiert, kommt aber wohl häufiger vor)

Außerdem sollte eine Ausstattungs- und Inventarliste Bestandteil des Vertrags sein.

Builder’s Certificate und Konformitätserklärung

Weitere wichtige Dokumente sind das Builder’s Certificate (Bauschein der Werft) und die Konformitätserklärung. In manchen Ländern werden diese Dokumente für die Zulassung des Schiffes benötigt.

Im Builder’s Certificate stehen u.a. Werft, Modell, Rumpfnummer (HIN = Hull Identification Number), Baujahr, Bauort, Länge, Breite, Tonnage sowie der Name des Händlers, an den das Schiff ursprünglich ausgeliefert wurde.

Die Konformitätserklärung enthält außerdem eine Liste mit technischen Details und garantiert deren Übereinstimmung mit den Anforderungen der Sportboot-Richtlinie der EU. Die CE-Plakette im Cockpit reicht als Nachweis nicht aus!

Beide Dokumente sollten als Original oder beglaubigte Kopie vorliegen. In Deutschland müssen diese zwar nicht mehr zwingend bei der Registrierung vorgelegt werden, in anderen Ländern aber schon. Ohne Builder’s Certificate und Konformitätserklärung lässt sich ein Schiff wahrscheinlich nur schwer wieder verkaufen.

Zoll- und Mehrwertsteuernachweis

Ein weiteres, sehr wichtiges Dokument, ist der Nachweis über den Unionswarenstatus (engl. VAT-status = Mehrwertsteuerstatus) des Schiffes. Damit ist ein Nachweis darüber gemeint, dass in einem EU-Land die Mehrwertsteuer für das Schiff entrichtet wurde. Als Nachweis wird normalerweise die Originalrechnung anerkannt, wenn das Schiff in der EU gekauft wurde, oder ein Beleg für die Zahlung der Einfuhrumsatzsteuer, wenn das Schiff importiert wurde.

Nachweispflicht in Deutschland und den Mittelmeerländern

Wer danach googelt, stößt auf einen interessanten Artikel der Kanzlei Tanis | von der Mosel . Nach Kenntnisstand der Anwälte sowie Auskunft mehrerer deutscher Finanzämter, gibt es in Deutschland scheinbar keine Rechtsgrundlage dafür, von privaten Eignern Mehrwertsteuer für gebrauchte Boote nachzufordern.

Die Rechtsanwälte erwähnen jedoch auch, dass diese gesetzliche Grundlage in den Mittelmeerstaaten durchaus vorhanden ist, und dass diese Länder auch intensiv kontrollieren. Wer mit seinem Schiff also im Mittelmeer unterwegs ist, sollte diesen Nachweis sicherheitshalber mit sich führen.

Mehrwertsteuerstatus für englische Boote nach dem Brexit

Für ein Schiff unter englischer Flagge ist ausschlaggebend, wo das Schiff am 31.12.2020 gelegen hat. War ein Schiff am Stichtag in der EU, hat es den Unionswarenstatus behalten. War es im Vereinigten Königreich, oder sonst irgendwo außerhalb der EU, hat es den Unionswarenstatus verloren. Wir haben uns daher als Nachweis eine Bestätigung von der spanischen Marina ausstellen lassen, in der das Schiff seit 2012 liegt.

Mehrwertsteuer bei Import von außerhalb der EU

Bei Schiffen, die von außerhalb der EU importiert werden, muss beim Import die Einfuhrumsatzsteuer entrichtet werden – und zwar in dem Land, in dem das Schiff das EU-Hoheitsgebiet zuerst erreicht. Wer ein Schiff z. B. in der Türkei kauft und nach Italien überführt, muss die Einfuhrumsatzsteuer in Griechenland entrichten.

Wird ein Schiff in die EU importiert, das nicht in der EU gebaut wurde, muss ggf. auch ein Einfuhr-Zoll entrichtet werden.

Mehrwertsteuersätze der Mittelmeerländer

Die Mehrwertsteuersätze in den Mittelmeerländern sind aktuell (2021)wie folgt:

Preisverhandlung

Bei Preisverhandlungen braucht man viel Fingerspitzengefühl, daher ist es schwierig, hier pauschale Empfehlungen zu geben.

Wichtig finde ich jedoch, dass man sich
a) nicht zu früh auf einen Preis einigt, und
b) dass man für sich selbst vorher einen Verhandlungsrahmen festlegt.

Wir setzen uns bei Preisverhandlungen (auch bei Gebrauchtwagen) immer zwei Preise:

  • einen Traumpreis
  • einen Maximalpreis

Der Traumpreis

Zusätzlich zum Maximalpreis haben wir überlegt, was vermutlich der niedrigste Preis ist, auf den sich die Verkäufer mit viel Glück einlassen könnten. Dieser wird wahrscheinlich nicht unter dem niedrigsten Verkaufspreis für ein vergleichbares Schiff aus der sold boats Liste des Maklers liegen. Um die Liste haben wir den Makler schon sehr früh gebeten (schon bevor wir Interesse an dem konkreten Schiff bekundet haben). Mit diesem Preis gehen wir in die Verhandlung.

Wir haben unseren Traumpreis leider nicht ganz herausgehandelt. Wären wir allerdings gleich mit dem Preis eingestiegen, den wir letztlich bezahlt haben, hätten wir vermutlich nicht einmal diesen erreicht.

Der Maximalpreis

Dieser Preis ist die absolute Schallgrenze: Wird er überschritten, kaufen wir auf keinen Fall. Auch die 1.000 Euro, die man vielleicht noch bereit wäre nachzugeben, sind bereits mit eingerechnet, sonst würde man sich immer noch höher handeln lassen.

Außerdem haben wir in den Maximalpreis einen Sicherheitspuffer von etwa 5.000 Euro für die Beseitigung unentdeckter Mängel und mögliche Währungsschwankungen eingerechnet. Irgendwas ist immer zu richten, und das Schiff sollte in britischen Pfund bezahlt werden. So kurz vor dem Brexit hat uns das einige Sorgen bereitet.

Leider ist es dann auch tatsächlich dazu gekommen, dass das Schiff durch einen Anstieg des Pfunds 3.000 Euro teurer war, als zu Beginn der Verhandlungen. Das ärgert mich heute noch, aber wenigstens hatten wir einen Puffer eingeplant.

Vorsicht Betrüger

Im Netz werden manchmal richtig tolle Schiffe zu sehr niedrigen Preisen angeboten. So z. B. im Dezember 2020 eine Bavaria Vision 46 mit einer Wahnsinnsausstattung für 70.000 Euro. Solche Angebote sind Betrugsmaschen!

Ich habe mir den Spaß gemacht, den Anbieter der Vision 46 anzuschreiben, um zu sehen, wie die Masche abläuft. Er wollte 30% des Verkaufspreises und bat an, das Schiff in einen Hafen meiner Wahl überführen zu lassen, damit ich es anschauen könne. Laut Anzeige war das Schiff in Italien, in den E-Mails behauptete er aber, es sei in Schweden. Wahrscheinlich dachte er, deutsche Segler leben grundsätzlich an der Ostseeküste, also ist Schweden näher.

Es tauchten während der Korrespondenz mindestens drei verschiedene Namen als Ansprechpartner auf: Schon aus der Anzeige war nicht klar ersichtlich, ob es Annie oder Renzo ist. Die E-Mails wurden dann von Andrew unterschreiben. Die Korrespondenz wurde schließlich beendet, als ich anbot nach Schweden zu kommen, um das Schiff anzuschauen.

Also, ganz wichtig: Ein Angebot was sich zu gut anhört um wahr zu sein, ist auch nicht wahr. Kein Geld überweisen. Nur mit namhaften Maklern arbeiten oder gleich einen Rechtsanwalt nehmen.

Betrügerische Verkaufsanzeige einer Bavaria Vision 46 für 70.000 Euro
Meine E-Mail an den „Verkäufer“

Vertragsunterschrift und Bezahlung

Da die Maklerfirma und die Verkäufer sich in England befanden, das Schiff in Spanien und wir in Deutschland, gestaltete sich die Vertragsunterzeichnung etwas kompliziert: Die beiden Testamentsvollstrecker und ich bekamen von der Maklerin je eine Kopie des Vertrags per E-Mail zugeschickt. Diese mussten wir ausdrucken, unterschreiben und per Post zur Maklerfirma zurückschicken. Es existiert also kein Dokument mit allen Unterschriften, sondern drei einzelne. Von diesen habe ich Kopien bekommen, die Originale bleiben bei der Maklerfirma.

Unterschrift unter Zeugen

In England ist es üblich, dass Verkäufer und Käufer ihre Unterschriften offiziell bezeugen lassen. Die Zeugen müssen bei der Unterschrift anwesend sein und den Vorgang durch ihre eigene Unterschrift im Vertrag bezeugen. Die Zeugen dürfen am Vertrag selbst nicht beteiligt und mit den Vertragspartnern auch nicht verwandt oder verschwägert sein.

Wo bekommt man aber im Corona-Lockdown unbeteiligte Zeugen her? Und wie erkläre ich einer mir nicht nahestehenden deutschen Person, die mit dieser Praxis nicht vertraut ist, dass sie bitte einen Vertrag über eine Segelyacht unterschreiben soll? Gott sein Dank konnte das Problem gelöst werden, in dem die Maklerin meine Unterschrift per Videokonferenz bezeugte.

Überweisung in Fremdwährung

Da das Schiff in Pfund Sterling (GBP) bezahlt werden sollte, kam die Schwierigkeit einer Überweisung in Fremdwährung hinzu. Bei einer normalen Bank sind Überweisungen in Fremdwährung teuer. Wir haben daher TransferWise (die mittlerweile nur noch WISE heißen) für die Überweisung genutzt. Auf deren Website kann man live sehen, zu welchem Wechselkurs überwiesen wird und welche Gebühren anfallen. Bei der ING hätte die Überweisung von Anzahlung und Restzahlung insgesamt über 1.000 Euro gekostet, bei WISE haben wir insgesamt 420 Euro bezahlt.

Das Geld ging auf das Kundenkonto der Maklerfirma in England, die es verwaltet, bis der Kauf abgeschlossen ist. Vor der Überweisung auf fremde Konten, vor allem ins Ausland, wird oft gewarnt. Wir sind das Risiko eingegangen, nachdem wir uns eine Bestätigung der Bank haben schicken lassen, dass dieses Konto tatsächlich der Maklerfirma gehört, und dass es im Falle eines Konkurses der Firma, vor dem Zugriff von Gläubigern sicher ist. Auch über die Maklerfirma selbst haben wir Erkundigungen eingeholt.

Sicherer ist natürlich ein Treuhandkonto in Deutschland, z. B. bei einem deutschen Anwalt oder Notar. Die Kanzlei Tanis | von der Mosel bietet meines Wissens so einen Service an. Mit dieser Kanzlei hatten wir aber noch keinen persönlichen Kontakt, und können daher nicht aus Erfahrung berichten.

Meldepflicht gemäß Außenwirtschaftsverordnung (AWV)

Grenzüberschreitende Zahlungen über 12.500 Euro müssen gemäß Außenwirtschaftsverordnung bis zum 7. Tag des Folgemonats an die Deutsche Bundesbank gemeldet werden.
Für Privatpersonen geht das erstaunlich unkompliziert vonstatten: Man ruft bei der Hotline der Deutsche Bundesbank an, sagt das man Betrag X am Datum Y in Währung Z überwiesen hat und das war’s.

Das Gutachten

Da wir das Schiff wegen der Corona-Reisebeschränkungen nicht persönlich besichtigen konnten, wollten wir einen Gutachter nach Sant Carles schicken, der sich das Schiff erstmal am Steg unverbindlich anschauen sollte.

Warten auf das Testamentsvollstreckerzeugnis

Leider zog sich das Warten auf das Grant of Probate aber so lange hin, dass uns der Gutachter den vorgemerkten Termin absagte. Gleichzeitig war der Wechselkurs so stark gestiegen, dass das Schiff schon fast 3.000 Euro teurer war als zu Beginn der Verhandlungen, und niemand wusste, wie weit es noch steigen würde.

Die Zeit lief uns davon und wir mussten schnell einen neuen Gutachter finden. Deshalb verzichteten wir letztlich auf den unverbindlichen Besichtigungstermin und unterschrieben den Vorvertrag, damit das Schiff gekrant und vor dem Gutachten wenigstens noch zwei Tage trocknen konnte.

Auch bei Gutachtern kann man daneben greifen

Leider haben wir nicht den besten Gutachter erwischt. Wir hatten gehofft, dass ein Gutachter, der Mitglied bei der Yacht Designers & Surveyors Association (YDSA) ist, gewissen Qualitätsstandards unterliegt. Das ist auch so, was Vertrag und Haftpflichtversicherung angeht, die Qualität von Service und Fachkompetenz hört ist allerdings nicht garantiert. Trotz vorheriger Absprache hat unser Gutachter keine Fotos gemacht – nicht einmal von den paar wenigen Mängeln, die er gefunden hat. Ohne Bilder kann man dem Verkäufer gegenüber natürlich schlecht argumentieren.

Zu wenig Kühlflüssigkeit

Obwohl wir den Gutachter gebeten hatten, den Stand der Kühlflüssigkeit zu prüfen, da der Ausgleichsbehälter auf den Fotos so leer ausgesehen hatte, hat er dies nicht getan. Er behauptete, der Deckel sei nicht aufgegangen, und hat sich damit zufrieden gegeben, dass der Freund des verstorbenen Eigners, der die Verkäufer vertrat, ihm versicherte, es sei genügend Kühlflüssigkeit drin.

Wir haben später über 1L Kühlflüssigkeit nachgefüllt. Davon allein 600ml bis der Haupttank voll war. Das ist viel zu wenig und kann darauf hindeuten, dass irgendwo ein Leck ist. Wenn Kühlflüssigkeit in den Motor eindringt, kann dieser von innen rosten, was dann sein Ende wäre. Ein neuer Motor kostet 20.000 bis 25.000 Euro. Der Deckel hat übrigens eine Kindersicherung: wenn man ihn nach unten drückt, kann man ihn ganz leicht aufschrauben.

Der leere Ausgleichsbehälter

Seriennummern nicht gefunden

Der Gutachter hat auch nicht, wie erbeten, die Plakette mit der Seriennummer des Motors fotografiert. Er behauptete, er hätte die Schnur, die den Niedergang sichert, durchschneiden müssen, um die Plakette zu fotografieren, die seitlich am Motor sei. Die Plakette ist aber oben auf dem Motor, und lässt sich auch mit gesichertem Niedergang ganz leicht fotografieren, wenn man größer als ein Dreijähriger ist. Die Schnur hätte man übrigens lösen können, indem man den Knoten aufmacht – der ist nicht sehr fest geknotet.

Wir hatten den Gutachter auch darum gebeten, nach der Hull Identification Number (HIN) des Schiffes zu schauen. Die hat er leider nicht gefunden – wir allerdings bisher auch nicht. Dafür haben wir aber die Baunummer gefunden, die mit der auf dem Registerauszug angegebenen Baunummer übereinstimmt. Die ebenfalls auf dem Registerauszug angegebene HIN stimmt wiederum mit allen anderen Dokumenten überein, so dass wir uns ziemlich sicher sind, das richtige Schiff gekauft zu haben ;-).

Generator nicht geprüft

Den Generator konnte sich der Gutachter leider auch nicht anschauen, da er dazu angeblich die Verkleidung in der Achterkabine hätte abschrauben müssen. Hätte er nicht: Hinter der Koje befindet sich ein Schott mit einem Druckknopf, das man ganz normal öffnen und wegnehmen kann. Das sieht man aber erst, wenn man sich aufs Bett legt und das ganze aus der Nähe betrachtet.

Wasser in der Bilge

Scheinbar hat er auch nach der Probefahrt nicht mehr in die Bilge geschaut. Sonst hätte er gesehen, dass dort jede Menge Salzwasser steht. Wie wir später festgestellt haben, kam dieses Wasser aus einer undichten Verbindung zum Wassersammler. Reparaturkosten 600 Euro.

In der Bilge stehen ca. 2cm Wasser

Druckwasserpumpe leckt

Das Leck an der Frischwasser-Druckpumpe hat er auch nicht gefunden, obwohl das Holz darunter schon ganz verfärbt war. Vermutlich hat er gar nicht hinter das Rückenpolster geschaut. Neue Pumpe inkl. Versand 120 Euro – Einbaukosten noch unbekannt.

Wasserflecken auf dem Holz der Sitzbank unterhalb der Pumpe

Hauptschalter für Bugstrahlruder übersehen

Einige Dinge hatten beim Gutachten nicht funktioniert. So zu Beispiel das Bugstrahlruder. Interessanterweise stellte sich später heraus, dass dem Gutachter nicht klar war, dass das Bugstrahlruder einen eigenen Hauptschalter hat (genau wie die Ankerwinsch und die elektrische Winsch auf dem Kajütdach). Ich war ja noch nicht auf vielen Segelyachten, aber mein SKS-Schiff hatte das auch.

Zwei Schaltpanele, links der Schalter für das Bugstrahlruder

Vertrauen ist (nicht) gut – Kontrolle ist besser

Nach dieser Erfahrung können wir nur empfehlen, das Schiff vor dem Gutachten sehr gründlich selbst in Augenschein zu nehmen, damit man beim Gutachten schon auf eventuelle Schwachstellen oder Fragen hinweisen kann. Und man sollte auf jeden Fall beim Gutachten dabei sein und alles überwachen, was der Gutachter tut.

Nachverhandlung

Die Mängel, die beim Gutachten aufgefallen waren, wurden letztlich von den Verkäufern behoben, aber es waren zähe Verhandlungen. Das schlimmste war der Schimmelbefall, dessen Ausmaß uns erst bewusst wurde, als die Dame, die vor Ort alle Handwerksarbeiten koordiniert, uns Bilder schickte (der Gutachter hatte ja keine gemacht). Nach einer sehr gründlichen Putzaktion, die sie von den Verkäufern nicht mal vollständig bezahlt bekam, sah das Schiff aber wieder tipp topp aus. Das Ganze zog sich allerdings nochmal einen Monat hin, bis es dann zum Vertragsabschluss kam.

Vertragsabschluss

Der Vertragsabschluss ist ein formeller Schritt im Kaufprozess. Ab diesem Zeitpunkt geht das Risiko für das Schiff auf den neuen Eigner über.

Aufgrund der Distanz haben wir Vertragsabschluss und Übergabe telefonisch abgewickelt. Wir mussten offiziell erklären, dass wir dass Schiff zu den verabredeten Konditionen annehmen (bis hierher hätten wir unter den Bedingungen des Vertrages theoretisch noch zurücktreten können). Umgekehrt bestätigte mir die Maklerin offiziell, dass ihr der vom Notar beglaubigte Bill of Sale in unseren Namen sowie die Schiffsdokumente vorlägen.

An diesem Punkt stellte sich heraus, dass die Originale des Builder‘s Certificate und der CE-Konformitätserklärung nicht auffindbar waren. Zum Glück war bei der Registrierungsbehörde eine Kopie des Builder’s Certificate hinterlegt und man konnte eine beglaubigte Kopie ausstellen. Von der Konformitätserklärung wurde bei Jeanneau eine Kopie beantragt. Allerdings hatte im Februar 2021 eine Hackerattacke die Server der gesamten Groupe Bénéteau lahmgelegt, weshalb die Konformitätserklärung bei Vertragsabschluss noch nicht vorlag.

Im Anschluss an das Telefonat hat die Maklerin die Schiffsdokumente per Kurierdienst losgeschickt. Diese waren ein paar Tage später da, und das Schiff gehörte uns.

Aus Fehlern wird man klug

Auf meine Bitte wurde mir zwar ein Scan der Konformitätserklärung geschickt, nachdem sie bei den Verkäufern eingetroffen war, das Original liegt mir aber bis heute nicht vor. Das letzte, was ich hörte, war, dass die Partnerin eines der Erben diese hatte zur Post bringen wollen – man wolle sie fragen, ob sie den Brief eingeworfen hätte. Trotz mehrmaligem Nachfragen reagierten die Verkäufer von nun an nicht mehr – weder auf meine E-Mails, noch auf die Kontaktversuche der Maklerin. Aus dieser Erfahrung heraus können wir nur empfehlen, erst dann zu unterschreiben, wenn alle Dokumente im Original beim Makler vorliegen.

Welche Formalitäten wir nach dem Kauf noch erledigen mussten, lest ihr im nächsten Artikel.

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